بوش: سياراتنا ذاتية القيادة في 2020
يطرح الناس أسئلة بشأن كيفية عمل السيارات ذاتية القيادة، وكيف تستطيع السير في الشوارع دون تدخّل الإنسان، والتقنية التي تقف وراء هذا المفهوم، وللإجابة عن هذه الأسئلة وغيرها التقى «البيان الاقتصادي» فولكر بيشوف، نائب الرئيس ومدير عام «روبرت بوش الشرق الأوسط».
والذي توقع أن تبدأ السيارات المجهّزة بنظام الملاحة على الطرقات السريعة من بوش في أن تكون قادرة على القيادة الذاتية على الطرقات السريعة بدءاً من 2020. وأضاف أنه رغم عدم اختبار التقنية في المنطقة بعد، إلا أنه من الرائع رؤية الانتشار الواسع لتقنيات مؤتمتة خلال السنوات المقبلة.
ويبقى هذا الأمر بيد مصنعي السيارات ومشرعي القوانين، لأنهم المعنيون برسم المسار لهذه التقنية، واتخاذ القرارات حول مستقبل القيادة المؤتمتة وقدرتها على التماشي مع قوانين البلد.
دقة
وشرح بيشوف كيف أن السيارات ذاتية القيادة تعمل من خلال خرائط فائقة الدقة يتم تحديثها بشكل مستمر حتى تمكّن هذه السيارات من العمل بصورة آمنة. وتختلف الخرائط التي تحتاجها السيارات ذاتية القيادة عن الخرائط المستخدمة في أنظمة الملاحة، فهي ذات دقة عالية تصل إلى مستوى الديسيمتر.
وتضم عدداً من الطبقات تتيح قراءة وتحليل كمية أكبر من البيانات عن البيئة المحيطة بالمقارنة مع الخرائط العادية المستخدمة في نظام التموضع الجغرافي GPS. وأضاف: نتعاون مع خرائط «»Dutch ومزوّد البيانات عن حركة المرور على الطرقات «»TomTom لتصميم خرائط خاصة بالسيارات ذاتية القيادة. فهم يصممون الخرائط.
بينما نحدد المواصفات التي يجب أن تلبيها بالاعتماد على هندسة النظم لدينا. هذه الخرائط يتم تجربتها على الطرق في ألمانيا والولايات المتحدة واليابان، لجعل السيارات قادرة على السير على الطرقات السريعة بحلول 2020.
وتتكون الخرائط المستخدمة في السيارات ذاتية القيادة من ثلاث طبقات، الطبقة الأساسية وطبقة التموضع وطبقة التخطيط. تستخدم الطبقة الأساسية لحساب الطريق من النقطة (أ) إلى النقطة (ب).
بينما تستخدم طبقة التموضع لحساب موقع المركبة ضمن الحارة على الطريق، وتحسب طبقة التخطيط نوع الحارة وإشارات المرور وحدود السرعة والبيانات الأخرى التي يحتاج إليها السائق، وتحمل أيضاً البيانات ثلاثية الأبعاد فيما يتعلق بهندسة الطريق، بما فيها المنعطفات والمنحدرات لضمان قيادة سلسة وآمنة.
وبمساعدة هذه المعلومات المفصّلة وعالية الدقة، تتمكن المركبات من اتخاذ القرارات مثل متى وكيف تغير الحارات وما هي السرعة التي تسير عليها.
تحديث
ومن أهم العوامل بالنسبة للقيادة المؤتمتة تحديث الخرائط متعددة الطبقات بشكل دائم. وللحفاظ على الخرائط بأعلى مستويات الدقة، نستخدم البيانات التي نحصل عليها من أسطول مركبات مجهّز بالمستشعرات المطلوبة.
حيث تقوم بالتقاط معلومات مثل التغيرات التي تطرأ على حالة الطريق وتنقلها إلى خوادم ليتم التحقق منها ومن ثم إدخالها في قاعدة بيانات الخرائط الرقمية، تُرسل بعد ذلك الخرائط المحدثة إلى السيارات ذاتية القيادة.
أمان
وحول مستوى الأمان في السيارات ذاتية القيادة، يقول مدير عام «روبرت بوش الشرق الأوسط»: تشير إحصاءات الأمم المتحدة إلى أن ما يقارب 1.25 مليون حالة وفاة على الطرقات تحدث كل عام والعدد بازدياد، وفي 90%من الحوادث يكون الخطأ البشري هو السبب، وإعفاء السائقين من مهام القيادة في ظروف الطريق الحساسة يمكن أن ينقذ الأرواح.
فقد توقع مؤشر بوش للحوادث أن زيادة توظيف التقنيات المؤتمتة في السيارات قد يؤدي إلى خفض معدلات الحوادث إلى الثلث في ألمانيا.
وعما يمكن أن يحدث حينما تواجه السيارات ذاتية القيادة خطأ في نظامها، أجاب: نقل التحكّم والمسؤولية بشكل كامل من السائق إلى المركبة يفرض المزيد من الاحتياجات على نظم السلامة الرئيسية مثل المكابح والتحكّم بالمقود. ولضمان أعلى مستوى ثبات للنظام في حال فشل أحد هذه المكونات أو توقفها عن العمل، يجب تضمين هذه التقنية بالنظم المزدوجة حتى تكون بمثابة عامل وقائي إضافي.
ونحن نمتلك مثل هذه الحلول فيما يتعلق بالمكابح، حيث يمكن لنظامي تعزيز المكابح الكهروميكانيكي iBooster والثبات الإلكتروني ESP التدخّل بشكل مستقل دون الحاجة لتدخل السائق.
هذا النهج الذي يجمع أكثر من حل هو ما يوفر الازدواجية، فكلا المكونين لا غنى عنهما في أي سيارة ذاتية القيادة، حيث استطاع نظام الثبات الإلكتروني ESP ومنذ إطلاقه من قبلنا في العام 1995، مساعدة المركبات على تجنّب ما يزيد على 260,000 حادث وإنقاذ 8,500 شخص من الحوادث في أوروبا وحدها.
تحديات
ويرى بيشوف أن أكبر التحديات التي تواجه صناعة السيارات ذاتية القيادة هي القيادة المؤتمتة بكافة جوانب السيارة، من ناقل الحركة والمكابح والتوجيه وأجهزة عرض المؤشرات والملاحة والمستشعرات، جنباً إلى جنب مع تقنيات الاتصال داخل المركبة وخارجها.
حيث يتجسد عامل النجاح الرئيسي في الفهم العميق لكافة النظم في السيارة، وشركات قليلة حول العالم تمتلك هذه المعرفة العميقة التي تمتلكها بوش، وهذا ما تم تعزيزه من خلال الاستحواذ الكامل في مطلع العام على شركة ZF Lenksysteme المحدودة والمختصة بنظم التوجيه والتي أصبحت الآن تعرف باسم روبوت بوش للتوجيه المؤتمت المحدودة.
خطط
ولتطوير تقنيات القيادة الذاتية، تخطط بوش لتعزيز محفظتها التقنية من القيادة الذاتية من خلال الاستحواذ على شركة ZF Lenksysteme، ويقول بيشوف: ما زلنا نمتلك الكثير من الخطط في العديد من المجالات الأخرى.
حيث يعمل أكثر من 2,500 مهندس ببوش حول العالم لتطوير نظم القيادة المساعدة والقيادة الذاتية، ومع مطلع العام وسّعنا برنامج القيادة الآلية على الطرقات السريعة ليشمل اليابان، لأن مقعد السائق هناك على يمين السيارة وظروف القيادة معقدة للغاية، وهو ما يوفر رؤىً قيمة لتطوير التقنية، وفريقنا يتعاون بشكل وثيق مع نظرائهم في ألمانيا والولايات المتحدة، حيث أتم مهندسونا ما يزيد على 10 آلاف كلم من اختبارات القيادة دون حوادث.
قانون
ينبه بيشوف إلى أنه إذا دخلت القيادة المؤتمتة مرحلة الإنتاج التجاري، تبقى بحاجة أطر قانونية. ففي الدول التي تتم بها اختبارات القيادة، ألمانيا والولايات المتحدة واليابان، تتم مناقشة الأطر القانونية ضمن الأجندة السياسية. وثمة مؤشرات عن تغيير اتفاقية فيينا بشأن حركة المرور على الطرق والتي صادقت عليها ألمانيا في أبريل 2016، وما أن تبدأ التعديلات، يتعين على الدول الأعضاء تطبيقها.
يطرح الناس أسئلة بشأن كيفية عمل السيارات ذاتية القيادة، وكيف تستطيع السير في الشوارع دون تدخّل الإنسان، والتقنية التي تقف وراء هذا المفهوم، وللإجابة عن هذه الأسئلة وغيرها التقى «البيان الاقتصادي» فولكر بيشوف، نائب الرئيس ومدير عام «روبرت بوش الشرق الأوسط».
والذي توقع أن تبدأ السيارات المجهّزة بنظام الملاحة على الطرقات السريعة من بوش في أن تكون قادرة على القيادة الذاتية على الطرقات السريعة بدءاً من 2020. وأضاف أنه رغم عدم اختبار التقنية في المنطقة بعد، إلا أنه من الرائع رؤية الانتشار الواسع لتقنيات مؤتمتة خلال السنوات المقبلة.
ويبقى هذا الأمر بيد مصنعي السيارات ومشرعي القوانين، لأنهم المعنيون برسم المسار لهذه التقنية، واتخاذ القرارات حول مستقبل القيادة المؤتمتة وقدرتها على التماشي مع قوانين البلد.
دقة
وشرح بيشوف كيف أن السيارات ذاتية القيادة تعمل من خلال خرائط فائقة الدقة يتم تحديثها بشكل مستمر حتى تمكّن هذه السيارات من العمل بصورة آمنة. وتختلف الخرائط التي تحتاجها السيارات ذاتية القيادة عن الخرائط المستخدمة في أنظمة الملاحة، فهي ذات دقة عالية تصل إلى مستوى الديسيمتر.
وتضم عدداً من الطبقات تتيح قراءة وتحليل كمية أكبر من البيانات عن البيئة المحيطة بالمقارنة مع الخرائط العادية المستخدمة في نظام التموضع الجغرافي GPS. وأضاف: نتعاون مع خرائط «»Dutch ومزوّد البيانات عن حركة المرور على الطرقات «»TomTom لتصميم خرائط خاصة بالسيارات ذاتية القيادة. فهم يصممون الخرائط.
بينما نحدد المواصفات التي يجب أن تلبيها بالاعتماد على هندسة النظم لدينا. هذه الخرائط يتم تجربتها على الطرق في ألمانيا والولايات المتحدة واليابان، لجعل السيارات قادرة على السير على الطرقات السريعة بحلول 2020.
وتتكون الخرائط المستخدمة في السيارات ذاتية القيادة من ثلاث طبقات، الطبقة الأساسية وطبقة التموضع وطبقة التخطيط. تستخدم الطبقة الأساسية لحساب الطريق من النقطة (أ) إلى النقطة (ب).
بينما تستخدم طبقة التموضع لحساب موقع المركبة ضمن الحارة على الطريق، وتحسب طبقة التخطيط نوع الحارة وإشارات المرور وحدود السرعة والبيانات الأخرى التي يحتاج إليها السائق، وتحمل أيضاً البيانات ثلاثية الأبعاد فيما يتعلق بهندسة الطريق، بما فيها المنعطفات والمنحدرات لضمان قيادة سلسة وآمنة.
وبمساعدة هذه المعلومات المفصّلة وعالية الدقة، تتمكن المركبات من اتخاذ القرارات مثل متى وكيف تغير الحارات وما هي السرعة التي تسير عليها.
تحديث
ومن أهم العوامل بالنسبة للقيادة المؤتمتة تحديث الخرائط متعددة الطبقات بشكل دائم. وللحفاظ على الخرائط بأعلى مستويات الدقة، نستخدم البيانات التي نحصل عليها من أسطول مركبات مجهّز بالمستشعرات المطلوبة.
حيث تقوم بالتقاط معلومات مثل التغيرات التي تطرأ على حالة الطريق وتنقلها إلى خوادم ليتم التحقق منها ومن ثم إدخالها في قاعدة بيانات الخرائط الرقمية، تُرسل بعد ذلك الخرائط المحدثة إلى السيارات ذاتية القيادة.
أمان
وحول مستوى الأمان في السيارات ذاتية القيادة، يقول مدير عام «روبرت بوش الشرق الأوسط»: تشير إحصاءات الأمم المتحدة إلى أن ما يقارب 1.25 مليون حالة وفاة على الطرقات تحدث كل عام والعدد بازدياد، وفي 90%من الحوادث يكون الخطأ البشري هو السبب، وإعفاء السائقين من مهام القيادة في ظروف الطريق الحساسة يمكن أن ينقذ الأرواح.
فقد توقع مؤشر بوش للحوادث أن زيادة توظيف التقنيات المؤتمتة في السيارات قد يؤدي إلى خفض معدلات الحوادث إلى الثلث في ألمانيا.
وعما يمكن أن يحدث حينما تواجه السيارات ذاتية القيادة خطأ في نظامها، أجاب: نقل التحكّم والمسؤولية بشكل كامل من السائق إلى المركبة يفرض المزيد من الاحتياجات على نظم السلامة الرئيسية مثل المكابح والتحكّم بالمقود. ولضمان أعلى مستوى ثبات للنظام في حال فشل أحد هذه المكونات أو توقفها عن العمل، يجب تضمين هذه التقنية بالنظم المزدوجة حتى تكون بمثابة عامل وقائي إضافي.
ونحن نمتلك مثل هذه الحلول فيما يتعلق بالمكابح، حيث يمكن لنظامي تعزيز المكابح الكهروميكانيكي iBooster والثبات الإلكتروني ESP التدخّل بشكل مستقل دون الحاجة لتدخل السائق.
هذا النهج الذي يجمع أكثر من حل هو ما يوفر الازدواجية، فكلا المكونين لا غنى عنهما في أي سيارة ذاتية القيادة، حيث استطاع نظام الثبات الإلكتروني ESP ومنذ إطلاقه من قبلنا في العام 1995، مساعدة المركبات على تجنّب ما يزيد على 260,000 حادث وإنقاذ 8,500 شخص من الحوادث في أوروبا وحدها.
تحديات
ويرى بيشوف أن أكبر التحديات التي تواجه صناعة السيارات ذاتية القيادة هي القيادة المؤتمتة بكافة جوانب السيارة، من ناقل الحركة والمكابح والتوجيه وأجهزة عرض المؤشرات والملاحة والمستشعرات، جنباً إلى جنب مع تقنيات الاتصال داخل المركبة وخارجها.
حيث يتجسد عامل النجاح الرئيسي في الفهم العميق لكافة النظم في السيارة، وشركات قليلة حول العالم تمتلك هذه المعرفة العميقة التي تمتلكها بوش، وهذا ما تم تعزيزه من خلال الاستحواذ الكامل في مطلع العام على شركة ZF Lenksysteme المحدودة والمختصة بنظم التوجيه والتي أصبحت الآن تعرف باسم روبوت بوش للتوجيه المؤتمت المحدودة.
خطط
ولتطوير تقنيات القيادة الذاتية، تخطط بوش لتعزيز محفظتها التقنية من القيادة الذاتية من خلال الاستحواذ على شركة ZF Lenksysteme، ويقول بيشوف: ما زلنا نمتلك الكثير من الخطط في العديد من المجالات الأخرى.
حيث يعمل أكثر من 2,500 مهندس ببوش حول العالم لتطوير نظم القيادة المساعدة والقيادة الذاتية، ومع مطلع العام وسّعنا برنامج القيادة الآلية على الطرقات السريعة ليشمل اليابان، لأن مقعد السائق هناك على يمين السيارة وظروف القيادة معقدة للغاية، وهو ما يوفر رؤىً قيمة لتطوير التقنية، وفريقنا يتعاون بشكل وثيق مع نظرائهم في ألمانيا والولايات المتحدة، حيث أتم مهندسونا ما يزيد على 10 آلاف كلم من اختبارات القيادة دون حوادث.
قانون
ينبه بيشوف إلى أنه إذا دخلت القيادة المؤتمتة مرحلة الإنتاج التجاري، تبقى بحاجة أطر قانونية. ففي الدول التي تتم بها اختبارات القيادة، ألمانيا والولايات المتحدة واليابان، تتم مناقشة الأطر القانونية ضمن الأجندة السياسية. وثمة مؤشرات عن تغيير اتفاقية فيينا بشأن حركة المرور على الطرق والتي صادقت عليها ألمانيا في أبريل 2016، وما أن تبدأ التعديلات، يتعين على الدول الأعضاء تطبيقها.
